丰田TNGA是Toyota New Glo*al Architect*e的缩写，中文意思是丰田新全球架构。我们所熟悉的平台概念是完全不同的。在汽车行业中“平台”的英文是“Platform”,而“Architect*e”则是建筑学的英文，意为“架构”。丰田TNGA简单来讲是描述了一种新的汽车生产理念，囊括了汽车从研发开始的制造全过程。丰田发布TNGA架构，*是想进一步*自己，在生产环节、研发设计环节、产品力上都要做出*，以更低的成本，实现更高效的生产更高质量的产品，提升竞争力。
新TNGA架构则摆脱了传统平台的束缚，TNGA则在研发阶段*尽可能的考虑零件的通用*，实现零配件的开发胡制造成本平摊。TNGA*传统模块化平台生产模式的柔*程度更高，尽量使用高集成、小型化的生产设备，TNGA能够实现多款车型的共线生产。TNGA架构让品牌下各款车型的零部件高度共通，使得图纸减少，研发人员的生产力得到最大释放，并打破了平台化生产线的固有模式，让生产线实现了更多车型的共享。
TNGA新车型都表现出了一些共同的卖点，*如高刚*车身，不仅安全*得到提升，也带来了更好的行驶质感。TNGA车型普遍重心更低，轮距更宽，带来更好的*控。丰田TNGA车型针对严苛的25%小*偏置碰撞*进行了结构优化，因此TNGA车型在面对25%碰撞*均拿到了*的成绩，无论是凯美瑞，还是C-HR，在*IIHS还是国内中保研的25%碰撞*中均表现不错。
在TNGA架构下，一款新车在设计开发阶段，*摒弃了各司其职、以此推进的方式，集中各车型部品优势进行设计，并通过设计矩阵*到生产制造，效率得到大幅提升。
丰田汽车TNGA平台量产车品质谈不到好，销量的火爆在于低级但是收效理想的营销
正如题主的这一提问，如果被某些第三方机构发现，那么一定会有一篇针对*鼓吹的文章出现，内容不会讨论*能、配置、体验、被动安全以及真实油耗，核心*会是“平顺与低油耗”。这些内容对于99.999%不懂车的消费者而言很有引导*，因为大众普遍不具备逻辑分析能力，也没有去渗透分析的欲望，往往是以消费者高高在上的心态，以“恩赐”的心理决定去选哪一个品牌的车，遇到这些谄媚的引导*文案自然会“上船”。
营销是门很深的学问，*系车企精于心理分析与市场分析，感觉*像“菊与刀”分析*本人心态时的那种味道。而一旦掌握了营销的精髓，即使产品力很一般也能获得巨大的成功，想一想玉柱的*胡N白金吧，如出一辙。而仅讨论品质的话，*系车与德美系车的同级产品横评，基本会一败涂地，因*技术真的看不到有什么体现，以丰田TNGA架构知名度最高的奕泽为例简单分析一下吧。
奕泽优缺点
优点：外观设计足够时尚，当然这是以另类一些的审美角度换位思考的评价，个人认为这是奇葩。<*r/>
缺点1：发动机油耗高动力差。该车装备的发动机为2.0升自然吸气发动机，最大马力171PS，峰值扭矩203N·m（4400-4800转）。其马力与国产一线1.5T涡轮增压相当，但是扭矩明显吃亏，平均要低50N·m左右，发力区间增压机一般为1500~4000转，而这台2.0L要在4400转才能爆发，这*决定了这台车想要体现高*能*必然会有高油耗。
马力计算公式：（N·m×rpm÷9549）×1.36。参考这一公式得出的结论很清晰，想要实现大马力或扭矩大或转速高，或两者同步提升；而高转速等于加大喷油量（油耗），所以大扭矩低转速实现大马力是最理想的方式。以正常的1.5T发动机为例，其*0转可以输出约90马力，而奕泽的2.0L同样的转速只能输出约60马力；1米制马力的概念是驱动75公斤物体以一秒一秒的速度行驶，同样的转速有30PS马力的差距，两车的加速感与车速会相同吗？想要追平这30PS的马力则需要提高很高的转速，油耗自然也会很高。这*是自然吸气发动机的为什么应该被淘汰的原因，它太落后了，内燃机*的时代属于T**o。
缺点2：变速箱使用CVT。毫无疑问CVT变速箱是低级的，荷兰人范多明斯发明这种变速箱只是为了降*造成本，他不是不知道CVT的带轮皮带结构会打滑，严重的动力损耗无法匹配*的发动机。所以这种变速箱起源于欧洲却没有得到认可，反而是内燃机技术与CVT能够匹配的*系车选择这种机器。CVT变速箱不会节油，参考皮带传动踏板车，这些量产车哪台不是油老虎？同样的结构换条钢带装在汽车上，其传动原理是没有任何变化的，而且钢带的磨损最终会导致变速箱总成的报废。
落后的发动机加上同样落后的变速箱，这种车用什么架构（平台）制造还重要吗？平台化或模块化造车只是为了降*造成本，为各种车型在制造过程中的一致*，与品质无关。*系车在汽车领域以摩托车举例分级的话，其定位很像是踏板车或者助力车，欧系车有些ADV的味道，美系车更像是巡航车，等级的区分是非常明确的，最终谁的市场占有率更高*看谁更懂得分析市场了。
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